Hello,
Bon je vous présente le problème sur ma tiger 955 de 2006 (avec poignées d'origine).
Voilà près de 2 ans que j'ai des problèmes électriques je l'ai amené chez 2 garagistes qui m'ont "juste" changé les alternateurs, le régulateur et la batterie.
A chaque fois ça va mieux et à chaque fois au bout de 6 mois/1an mon alternateur crame à nouveau.
J'en suis au chiffre conséquent de 3 alternateurs, 1 régulateur et 1 batterie et là j'ai encore un souci électrique puisque plus de circuit de charge. :evil:
Je suppose que mon alternateur est à nouveau cramé puisque la mesure aux 3 bornes au ralenti me donne 4V-18V et 18v. Donc je suppose qu'il est mort.
Remarquez en débranchant le connecteur j'ai vu qu'il avait cramé (à chaque fois ça me le fait). Donc pas trop de doutes....
Néanmoins je voudrais bien changer l'aternateur MAIS si c'est pour qu'il me crame encore dans 6 mois ça va finir par me couter cher.... très cher.
Du coup la moto ne tourne plus que sur la batterie ce qui me permet de faire 50 à 60 bornes. Ensuite tous les compteurs se bloquent à 0 et 10 km plus tard je suis en rade complète.
Mesures aux bornes de la batterie, batterie chargée à fond : 13.25 V
Démarrage puis 12,95 V de 0 à 6000 tours (pas de circuit de charge donc).
Quand je l'éteins elle reste à 12,95V.
J'ai mesuré un courant de fuite de 90 mA en série avec la batterie. ce qui me parait énorme vu qu'il n'y a pas d'alarme...
Alors quoi? des fils qui se touchent ? un virus extraterrestre ?.....
Merci à vous
le faisceau entre stator et RR a-t-il été changé ? possibilité de court circuit
quel type de parcours fait tu, ta batterie est elle chargée a toc en permanence ... :?:
tiens jette ou oeuil la dessus ça à été la fin de mes ennuis
http://www.triumphall.com/wiki/index.php?title=Tutoriel_r%C3%A9gulateur_955_Speed_Triple (http://www.triumphall.com/wiki/index.php?title=Tutoriel_r%C3%A9gulateur_955_Speed_Triple)
Citation de: NINI45 le 01 Mai 2013 à 18:57:21
le faisceau entre stator et RR a-t-il été changé ? possibilité de court circuit
quel type de parcours fait tu, ta batterie est elle chargée a toc en permanence ... :?:
tiens jette ou oeuil la dessus ça à été la fin de mes ennuis
http://www.triumphall.com/wiki/index.php?title=Tutoriel_r%C3%A9gulateur_955_Speed_Triple (http://www.triumphall.com/wiki/index.php?title=Tutoriel_r%C3%A9gulateur_955_Speed_Triple)
Salut Nini merci pour tes réponses et j'ai vu ton tuto que je vais trouver intéressant.
Alors pour répondre
Je suppose qu'il a été changé le faisceau vu que le régulateur a été changé 3 fois (et 3 fois le connecteur a été changé).
Depuis mes pbs électriques je charge ma batterie tous les jours :( je fais 60km d'autoroute ou route nationale.
Pour préciser j'ai fait quelques mesures en enlevant les fusibles 1 par 1 et je n'ai plus de courant de fuite lorsque j'enlève le fusible des poignées chauffantes.
J'ai refais la mesure comparative 4 fois et à chaque fois que je le remets j'ai 90 mA de fuite. Sans le fusible des poignées, 0 mA.
Bon déjà j'ai trouvé mon courant de fuite. Fais chier parce que c'est bien pratique en hiver les poignées chauffantes.... :evil:
Si maintenant je change l'alternateur et le régulateur ça ira?
faut essayer :?
Salut.
J'ai eu les soucis similaire, je viens de changer l'alternateur et le régulateur, entre temps la batterie est HS, elle est en SAV...
Je me doutais pour les poignées chauffantes, comment as tu mesuré le courant de fuite (réglage voltmètre et point de prise de mesure) que je fasse le test.
Merci!
Gaëtan
Salut,
J'ai démonté le connecteur - de la batterie (+ ça marche aussi hein) et j'ai mis mon ampéremètre en série dans le circuit. une pointe sur la borne - de la batterie et une autre sur le connecteur (débranché donc) en faisant attention que le connecteur ne touche pas le métal autour (j'ai tiré sur le cable).
J'ai mis l'ampéremètre en position 200 mA. J'ai mesuré 90 mA de consommation.
Ensuite j'ai enlevé 1 fusible fais une mesure, remis le fusible passé à celui d'après etc... Jusqu'à ce que je trouve que le fusible des poignées enlevées j'ai 0mA.
Il faut bien attention que la pointe touche bien le cable.
Sans le fusible 10 Amp de la poignée
(http://imageshack.us/a/img853/7762/1008107zp.jpg)
Avec le fusible.
(http://imageshack.us/a/img849/8563/1008106.jpg)
Sur les 955, il faut vérifier les masses (avec une ohm-mètre). La masse qui part du RR est souvent défectueuse (épissure fragile dans le faisceau). Il est souvent préférable de la "by-passer" en connectant directement la masse du RR sur la masse moteur.
à vérifier quoi.
Citation de: eulPingouin le 02 Mai 2013 à 13:09:40
Sur les 955, il faut vérifier les masses (avec une ohm-mètre). La masse qui part du RR est souvent défectueuse (épissure fragile dans le faisceau). Il est souvent préférable de la "by-passer" en connectant directement la masse du RR sur la masse moteur.
à vérifier quoi.
pour moi c'était le fil
+ RR/batterie qui déconnait, je l'ai aussi by-passé et depuis plus de soucis
Citation de: eulPingouin le 02 Mai 2013 à 13:09:40
Sur les 955, il faut vérifier les masses (avec une ohm-mètre). La masse qui part du RR est souvent défectueuse (épissure fragile dans le faisceau). Il est souvent préférable de la "by-passer" en connectant directement la masse du RR sur la masse moteur.
à vérifier quoi.
Mmmh je fais comment pour vérifier les masses ? :siffle:
Bon sinon j'ai démonté le connecteur de l'alternateur, il est "un peu" grillé.
(http://img201.imageshack.us/img201/1331/1008101.jpg)
Du coup j'ai démonté le carter de l'alternateur.
(http://img443.imageshack.us/img443/7569/1008100d.jpg)
Comment ça il est censé être couleur cuivre ? :siffle:
Bien cramé donc.
Du coup je vais le commander ici. c'est bon ça ?
http://www.techracing-performance.com/alternateur-allumage-triumph-955i-g955.htm (http://www.techracing-performance.com/alternateur-allumage-triumph-955i-g955.htm)
Si je résume il me faudra un nouveau joint de carter gauche.
et pi c'est tout ?
Tant que j'y suis je vais me faire la vidange tiens...
Ah oui j'ai un sushi. va falloir que je passe mes fils par là ? c'est sur le carter.
(http://img577.imageshack.us/img577/5861/1008103c.jpg)
Pour moi, stator cramé veut dire surtension. Probablement parce que le RR ne renvoyait pas la surcharge à la masse, elle repart alors dans le + et crame ton stator. Vérifie tes masses.
Citation de: eulPingouin le 02 Mai 2013 à 14:59:56
Pour moi, stator cramé veut dire surtension. Probablement parce que le RR ne renvoyait pas la surcharge à la masse, elle repart alors dans le + et crame ton stator. Vérifie tes masses.
J'y veux bien mais comment j'y fais ?
Tu mets un ohm-mètre entre la phase du régul et la masse moteur (cosse au dessus de la boite de vitesses). Tu vois comment faire ?
Heuu non :oops:
La phase du régulateur en sortie ? J'ai 2 rouges et 2 noirs. L'un des 2 rouges?
ou en entrée du régulateur?
Par contre je ne trouve pas la masse moteur.
Citation de: tigre le 02 Mai 2013 à 15:40:25
Heuu non :oops:
La phase du régulateur en sortie ? J'ai 2 rouges et 2 noirs. L'un des 2 rouges?
ou en entrée du régulateur?
Par contre je ne trouve pas la masse moteur.
Heu... T'as pas 3 rouges depuis le stator et un noir qui part dans le faisceau ?
Bon, de toutes façons, ce sont les noirs... La masse moteur est ailleurs sur les tigrous ? De toutes, façons...Tu prends chaque noir et tu teste directement sur une partie métallique du moteur, tu dois avoir ~0 Ohms.
Voilà mes connecteurs du régulateur.
A gauche celui du stator vers le RR, à droite celui du RR vers le faisceau
(http://img543.imageshack.us/img543/7098/1008111u.jpg)
Je fais le test sur le connecteur en face du 4 points?
Et la photo de ma moto sans le réservoir? où qu'elle est la masse ?
(http://img189.imageshack.us/img189/9634/1008110r.jpg)
EDIT: C'est bon j'ai trouvé la masse. En testant les 2 fils noirs en face de mon régul avec la masse, une grosse vis juste derrière la boite en plein milieu j'ai bien 0 ohms (avec 20kOhms sur le multi).
Vas te laver les mains.
Bon, tu dois tester les 2 fils noirs du 4 points.
La masse, ça doit être la vis qu'on ne voit pas sous la cosse noire. Il doit y avoir une cosse dessus.
Merci pour les conseils. Mains lavées ^^
C'est bon j'ai trouvé la masse. En testant les 2 fils noirs en face de mon régul avec la masse, une grosse vis juste derrière la boite en plein milieu j'ai bien 0 ohms (avec 20kOhms sur le multi).
Donc c'est bon hein ?
J'en ai profité pour faire le gros bourrin et comme un couillon j'ai arraché la poignée chauffante gauche (de toute façon il y avait un chti fil dénudé qui faisait contact avec la poignée). Bon c'est pas grave de toute façon je vire le fusible. L'été arrive. Je m'achéterais une paire de manchons, c'est moche mais tellement pratique et au moins ça te fout pas la gargouille.
Stator commandé par contre il faudra une bonne semaine avant que le joint du carter arrive chez Triumph. Je vais en profiter pour vérifier mes connecteurs. Il me semble qu'il y a un spray pour améliorer les connectivités non ?
Ce n'est qu'une fois mon stator remonté que je verrais s'il me faut un nouveau régulateur donc ?
Bon, si la masse est bonne, débranche la cosse (+) de la batterie et teste au ohm-mètre la connexion entre le fil rouge du régul (l'un des deux, je ne sais pas lequel) et la batterie.
Citation de: eulPingouin le 02 Mai 2013 à 19:19:38
Bon, si la masse est bonne, débranche la cosse (+) de la batterie et teste au ohm-mètre la connexion entre le fil rouge du régul (l'un des deux, je ne sais pas lequel) et la batterie.
C'est quoi la différence entre les deux?
Moi, j'ai by passé un rouge et un noir... je ne savais pas qu'il y en avait deux différent!
Pour la masse, à ma connaissance, ils vont les deux au même endroit, ils rejoignent la masse de la batterie et la masse des équipements et tout ce petit monde finit sur la masse moteur.
Et en relisant le schéma électrique, les deux rouges vont aussi au même endroit (fusible n°11).
Voilà.
Merci !
Donc by pass pour un is by pass pour tous!
Citation de: gaetgob le 02 Mai 2013 à 21:31:58
Merci !
Donc by pass pour un is by pass pour tous!
Si ton fil est assez gros. Il faut pas être monté trop fin pour ce genre d'exercice :siffle:
Citation de: eulPingouin le 02 Mai 2013 à 21:33:37
Citation de: gaetgob le 02 Mai 2013 à 21:31:58
Merci !
Donc by pass pour un is by pass pour tous!
Si ton fil est assez gros. Il faut pas être monté trop fin pour ce genre d'exercice :siffle:
Oui et j'ai mis un 30 ampères sur le +!
Je pense a truc, quand je branché ma batterie, au moment ou je touche la seconde cosse contact étreint j'entend un relais faire contact derrière le tableau de bord, est ce que ça te le fait aussi?
Quand tu relie la borne batteurs a la cosse avec le voltmètre, c'est contact étreint?
Bonne nuit aux noctambules.
Citation de: eulPingouin le 02 Mai 2013 à 19:19:38
Bon, si la masse est bonne, débranche la cosse (+) de la batterie et teste au ohm-mètre la connexion entre le fil rouge du régul (l'un des deux, je ne sais pas lequel) et la batterie.
J'ai testé c'est bon pour les 2 fils. Donc si je récap et si j'ai bien tout compris.
La sortie du régul est OK jusqu'à la masse et jusqu'à la batterie.
Le stator est HS et le régulateur ne peut être testé qu'en charge (cad une fois que le stator aura été changé).
J'ai donc enlevé le fusible des poignées chauffantes. Je coupe le circuit, pas de risque de pertes de ce côté donc.
Stator commandé et joint de carter arrive en fin de semaine.
J'ai bon?
Citation de: gaetgob le 02 Mai 2013 à 23:39:40
Je pense a truc, quand je branché ma batterie, au moment ou je touche la seconde cosse contact étreint j'entend un relais faire contact derrière le tableau de bord, est ce que ça te le fait aussi?
Quand tu relie la borne batteurs a la cosse avec le voltmètre, c'est contact étreint?
Bonne nuit aux noctambules.
Je ne teste pas contact allumé tiens pour la conso en amps... Je teste contact éteint mais je devrais peut être tenter contact allumé pour voir ma conso. :mrgreen:... mmmh mais bon tout est démonté sur la table pour l'instant.
Moi je n'entends aucun relais contact éteint... et je pense que ça ne devrait pas .... enfin me semble.
Ça semble résolu pour moi. J'ai fait recharger la batterie par le mécano et depuis c'est bon.
J'ai débranché la prise 12 volt du tableau de bord... c'est peut être ça??? Je n'avais pas de perte, mais j'ai pas osé utiliser les poignées chauffante, si ça marche je ne touche à rien!
Pour le joint, j'ai utilisé de la pâte à joint rouge, ça va nikel!
J'ai les boules. J'ai reçu le stator le G955 et il est trop gros. Il rentre pô
Pourtant il est bien indiqué qu'il va pour toutes les 955i. Donc y compris le tigre.
GRRRRRRRRRRRR !
http://www.techracing-performance.com/alternateur-allumage-triumph-955i-g955.htm (http://www.techracing-performance.com/alternateur-allumage-triumph-955i-g955.htm)
En fait j'ai l'impression que j'aurais du prendre celui là.
http://www.techracing-performance.com/alternateur-allumage-triumph-tiger-speedtriple-1050-g75.htm (http://www.techracing-performance.com/alternateur-allumage-triumph-tiger-speedtriple-1050-g75.htm)
Mes dimensions mesurées 103x42x25.
Sur tes liens,c'est marqué satisfait ou remboursé dans les 30 jours
change le... :)
pour sur le G75 va trés bien sur les speed triple 2005
Merde!
J'ai commandé sur allumage électronique y a un gars en ligne qui répond aux questions en journée super sympa et super pro.
C'est le G75 (et moins cher...) pour les 2001 et 2002!
Je suis dégouté pour toi!
Putain mais je dois pas être le seul à qui ça arrive chez tech racing. Pourquoi ils marquent que c'est pour tous les 955 ? les boulets !
Citation de: gaetgob le 08 Mai 2013 à 19:24:41
Merde!
J'ai commandé sur allumage électronique y a un gars en ligne qui répond aux questions en journée super sympa et super pro.
C'est le G75 (et moins cher...) pour les 2001 et 2002!
Je suis dégouté pour toi!
Oui,c'est bien chez allumage électronique que le pote l'avait commandé de mémoire
le prix était de 113 ers et 121 FDI,
d'ailleurs,ils peuvent faire des CDI pour les 900 T3
Citation de: gaetgob le 08 Mai 2013 à 19:24:41
Merde!
J'ai commandé sur allumage électronique y a un gars en ligne qui répond aux questions en journée super sympa et super pro.
C'est le G75 (et moins cher...) pour les 2001 et 2002!
Je suis dégouté pour toi!
Oui,c'est bien chez allumage électronique que le pote l'avait commandé de mémoire
le prix était de 113 ers et 121 FDI,
d'ailleurs,ils peuvent faire des CDI pour les 900 T3
Yahouuu !!! J'ai enfin reçu l'alternateur de remplacement, avec un petit chèque car le G75 est moins cher. Je remercie tout ceux qui m'ont aidé. et très aidé par le tuto sur le changement d'alternateur. MERCI !!!
Voilà qui me donne confiance en mes faibles capacité mécaniques.
http://www.triumphall.com/wiki/index.php?title=Tutoriel_alternateur_1050_Tiger (http://www.triumphall.com/wiki/index.php?title=Tutoriel_alternateur_1050_Tiger)
Par contre c'est pas bizarre d'avoir 14,3 V au ralenti et 13,6 à 6000 tr ?
Ah au fait une dernière chose parce que je retrouve plus le manuel. Le niveau d'huile c'est bouchon vissé sur la tiger ou bouchon posé ?
J'ai trouvé un autre tuto super aussi
https://sites.google.com/site/motoclubatchoumthomas/revision-des-20-000-kms (https://sites.google.com/site/motoclubatchoumthomas/revision-des-20-000-kms)
Pour ton niveau d'huile, c'est bouchon vissé. Un vrai bonheur à faire ... :?
Pour le voltage c'est pareil sur le Tiger de fifi81 qui est d'origine. Pour moi ça reste dans les 13,9. Je vais refaire les mesures la semaine prochaine après 2000 bornes sans soucis.
Ce matin après quartes jours sans rouler j'ai pas pu démarrer. J'ai branche l'alim du GPS, c'est peut être ça!?
Bonne route en tout cas!
Pour récapituler sur les deux trois erreur que j'ai vu sur ce thread:
-quand on mesure un résistance faible on se met sur le calibre le plus faible (plutot 200 Ohms que 20kOhms).
-on peut vérifier un régulateur classique non branché juste avec un multimètre. Par contre on ne pourra pas vérifier la tension de régulation.
-Les deux fils rouges du RR sont branché en parallèle, de même que les deux noirs.
-Quand on change le RR il faut le relocaliser ailleurs que derrière le moteur, dans un endroit plus froid de la moto.
-un stator crame parcequ'il débite trop de courant (et pas le contraire comme j'ai pu le lire au début de cette file). Lorsque le RR ne met pas suffisemment tot à la masse l'excès de tension, ça dimunuera le courant débité par le stator qui ne s'en portera que mieux. Par contre ça va faire monter la tension à la batterie et ça va la shooter.
Mais maintenant que les régulateurs série sont sur le marcher c'est ce qu'il faut monter:
http://www.triumphrat.net/sprint-forum/232613-replaced-my-fh012aa-with-series-type-regulator.html
un peu de lecture:
http://www.triumphrat.net/speed-triple-forum/104504-charging-system-diagnostics-rectifier-regulator-upgrade.html
http://www.triumphall.com/wiki/index.php?title=Regulateur_et_stator
Fred
Wahouuu effectivement j'ai de la lecture. Merci Fred !
Sinon une connaissance de base pour le stator:
Le stator utilise la loi de maxwell sur l'electromagnétisme. Pour faire simple, il est baigné par un champ magnétique variable (flux magnétique). Bref. L'aimant tourne et crée un champ magnétique tournant donc variable. Ca tout le monde avait compris.
Le fil de cuivre possède une certaine résistance qui dépende de la résistivité du cuivre. Qualité intrinsèque d'un conducteur quoi.
Plus le diamètre est faible plus la résistance est grande.
Donc lorsque l'aimant tourne, il induit une force electro motrice dans le stator. Chaque enroulement se comporte alors comme un générateur de courant alternatif. La fem est proportionnelle à la vitesse de rotation de l'aimant (maxwell encore).
Si l'enroulement n'est pas branché on retrouve la totalité de la fem en sortie.
Il faut voir chaque spire de chaque enroulement comme un mini générateur alternatif avec une résistance interne. Celle du fil de cuivre. Et l'enroulement comme un ensemble de petit générateur en série. Bref, au total chaque enroulement (3 au total) se comporte comme un générateur alternatif avec une résistance interne. Disons environ 1 Ohms.
Si maintenant on fait débiter du courant à un des enroulements, par exemple en le connectant à une ampoule, on aura donc la fem en serie avec la résistance interne en serie avec l'ampoule. Admettons que le courant débité alors est de 1A. On peut en déduire que la chute de tension dans la résistance interne de l'enroulement est de U=R*I=1*1=1V.
On peut aussi calculer la puissance dissipé dans la résistance interne du stator:P=U2/R=R*I2=1W
Maintenant qu'on a les base, on passe au fonctionnement normal d'un stator+RR shunt (par opposition au RR série mentionné plus tôt). La tension en sinusoidale alternative. Elle monte puis redescend, passe par 0 puis change de sens etc... tout ça de façon sinusoidale. Normal ça tourne.
Lorsque cette tension atteint 15V le RR court-circuite l'enroulement. La tension en sortie d'enroulement passe donc sensiblement à 0. Mettons que le moteur tourne à 4000 tr/mn. La fem par enroulement sera de 15,7V*4 (voir mon wiki)=62,8V eff qui correspond donc la tension à vide (non branché). Ce qui correspond à une tension max de 62,8*1,4=87,92V. La tension efficace permet de calculer la puissance (pour faire simple). La tension max est atteinte pendant un très court instant lorsque la sinusoide atteint son max avant de redescendre.
Le calcul est juste là pour marquer les esprits. La courant max va alors être I=U/R=87,92/1=87,92A. La puissance instantanée dissipé à ce moment précis monte alors jusqu'à
P=R*I2=1*87,922=7729W=7,7kW. Outch! Bon, cette puissance est une pointe breve. C'est le max.
On voit bien que 62,8 V est très supérieur à 15V. Donc la fem part de 0, monte jusqu'a 15 V et à ce moment l'enroulement est court circuité jusqu'à ce que la fem redescende à 0 à la fin de la demi alternance. Et le même processus de déroule lorsque la tension s'inverse. Lorsqu'elle atteint -15V, l'enroulement est court circuité.
Pendant que la tension est au voisinage de 14V (<15V), donc pendant un bref instant, du courant est envoyé à la batterie et au système. Plus le système tire de courant, plus la chute de tension dans la résistance interne de l'enroulement est importante, plus tard la tension en sortie d'enroulement atteindra les 15V fatidiques. Mais ça ne représente tout de même qu'une faible part du temps totale. Mettons que l'on passe 30% du temps hors court circuit, sachant que plus le moteur tourne vite, plus la fem max est élevée, plus la proportions du temps hors court-circuit est faible. Donc plus ça va moins ça va. C'est un calcul à la louche.
30% du temps représente malgrès tout une faible proportion de la sinusoide puisque c'est le moment ou la tension sinusoidale est la plus faible. Disons que cela représente 10% de la tension eff (je passe le calcul d'intégrale). On va donc avoir environ 90% de la puissance efficace dissipée dans la résistance interne de l'enroulement. encore une fois calcul d'intégrale à la louche: 70% du temps représente 90% de l'aire dans notre cas.
tension efficace 62,8Veff à 4000tr/mn. 90% représente donc 56,52Veff. Soit une puissance efficace de P=U2/R=3194W=3kW.
Naturellement cela varie avec les conditions d'utilisation et plus on tire sur le circuit moins il souffrira jusqu'à un max ou alors cette consommation deviendra prépondérant sur la puissance dissipée en court circuit.
Tout ça pour dire que le stator supporte d'énormes contraintes thermiques. Tout ça pour dire aussi qu'avec un RR série, il n'y a pas de court circuit lors de la régulation. Au contraire le circuit s'ouvre et soulage le stator.
Je pense que cette techno bien que beaucoup plus efficace en terme d'énergie n'utilise pas le découpage, qui pourtant serait la meilleurs solution. Sans doute un probleme d'encombrement. Regardez la taille d'un alimentation de PC.
C'est bien de le savoir.
Fred
Salut chère proprio de TIGER, l'un d'entre vous aurait la patience de mettre une photo du "bypass" de la sorti de régul vers la batterie/Masse..?
Merci! :super:
max
Pour ma part c'est isolé donc non visible.
J'ai dénudé les fils rouge et noir (1 de chaque) sur un cm et detosadé les fils de cuivre pour y entremêler les files du bypass.
J'ai re torsadé le tout, mis une goutte de soudure a l'étain et isolé au chatterton.
Sur le noir j'ai mis un cosse de branchement directement sur la batterie et sur le rouge j'ai mis un fusible de 30 ampères avant la cosse batterie
Matos:
40 cm de files rouge et noir en 3 ou 4 carré.
Un porte fusible et un fusible de 30 ampère
Des cosses a sertir pour le branchement batterie.
Une pince a dénuder, un cutter et du chatterton.
Des colsons si on veut faire ça proprement.
Voilà. Après faut suivre son instinct et rien couper pour ne rien faire d'irréversible.
Bon courage.
Gaétan.
Citation de: maxsanc le 28 Mai 2013 à 17:48:27
Salut chère proprio de TIGER, l'un d'entre vous aurait la patience de mettre une photo du "bypass" de la sorti de régul vers la batterie/Masse..?
Merci! :super:
max
Une photo? Pour savoir où passent les fils ou pour savoir où mettre le RR?
Sinon easternBeaver fait des kit complets avec connecteur furugawa pour shindingen. Dur de trouver des connecteurs furugawa ailleurs. Faut chercher sur ebay peut être. Sinon j'avais mis des connecteur femelles plats (cosses) directement sur le RR, mais dans ce cas tu n'as pas de détrompeur et c'est trompeur!!
Il y a maintenant sur le web un bon paquet de files / photos sur le sujet. Il faut chercher un peu. Maintenant je ne sais pas dire su quelqu'un l'a fait sur une tiger955.
Fred
Je vais faire le montage sur mon tiger :)
Regul shindengen en dirrect sur la batterie ( exactement comme nini45).
Je ferai aussi des photo :super:
On verra ce que dit mon multimètre après ça Héhé :)
Merci fredsprint. je lis ton truc en retard mais j'ai été pris par un nouveau bébé dans mon garage à côté de mon tigre.
Moi qui croyais qu'en cas de saturation le pont de diode bloquait à 15V c'est tout l'inverse manifestement....
Me coucherais moins con en tout cas grâce à vous.