Synchro des venturis - moteur 1050.

[maya]

Ah ben j'avais pas vu que bdr02 était un nouveau de Nice.
Tu es de quel coin, bdr02 ?   
 
 
 

[bdr02]

Rebonjour à tous
Merci pour ta réponse assez pointue Maya je dois l'avouer, je suis sur la Trinité.
Je pense refaire une synchro d'ici un mois et je mettrais en application tes propos
Je vais de ce pas me presenter avant de me faire complètement pourrir par le modo   

[maya]

Rebonjour à tous
Merci pour ta réponse assez pointue Maya je dois l'avouer, je suis sur la Trinité.
Je pense refaire une synchro d'ici un mois et je mettrais en application tes propos
Je vais de ce pas me presenter avant de me faire complètement pourrir par le modo   

Je suis sur Contes. 

[bdr02]

On est voisin alors    , je pense qu'on a déja du se croiser alors car les Tiger se comptent sur les doigts d'une main dans le coin.

[maya]

On est voisin alors    , je pense qu'on a déja du se croiser alors car les Tiger se comptent sur les doigts d'une main dans le coin.

Rien que sur Contes, il y en a 5 : 3 noirs et 2 blancs. (il y en avait 6 mais notre pote alnicyma
a scratché le sien recemment)
Il y a aussi 1 bleu sur l'Escarène.
Le mien est noir.
 
 

[bdr02]

Sur la Trinité il y en a 2 à ma connaissance le mien qui est noir et un autre noir que je vois passer de temps en temps  qui remonte vers le stade de l'Oli de mémoire.

[mseeker]

    J'ai lu les derniers post et je suis un peu confus. .    Si on parle d'un 1050; il est à injection. Par conséquent il n'a pas de vis de mélange de ralenti. Le groupe papillon a des vis pour ajuster l'ouverture desdits papillons et le moteur pas à pas va maintenir le ralenti à la vitesse programmée dans l'ÉCU.    Tune-ecu va lire les infos que la sonde de dépresion envoie au calculateur;  à 1100 rpm   divisé par 2 car cycle de 4 temps ça donne 550 divisé par 60 secondes par minute donne ±9 fois 3 cylindres qui donners 27 coups d'aspiration par secondes au capteur de dépression. La sonde de position du vilebrequin va dire à l'ÉCU lequel des cylindres aspire pour pouvoir activer le bon injecteur.

   Ça semble compliqué comme ça mais avec la vitesse d'opération du calculateur; il a le temps d'aller se faire une bonne bouffe 5 service entre le temps d'activer l'injecteur ensuite la bobine d'allumage de bougie de 1 cylindre  puis attendre pour le 2ième
   
    Pour en revevir à la synchronisation des papillons. Il faut considérer le papillon qui est actionné par la commande d'accélérateur comme maître et les 2 autres comme asservis.  Et comme le moteur pas-à-pas va compenser si on essaie d'ajuster sa visse, il faut débuter par la visse centrale puis la 3ième ; côté opposé à la tringlerie d'accélérateur.et à chaque fois, être patient et observer les valeurs dans la fenêtre à l'ordi.

     S'assurer d'avoir un filtre à air propre et des bougies en bon état aussi; une bougie en mauvais état va faire varier la dépression de son cylindre,.
 
    Sur ce, bonne balade à vous tous; ici il neige à plein ciel    encore   

[bdr02]

Merci Mseeker pour cette explication théorique, qui m'eclaircie l'esprit maintenant sur la façon dont sont prises les mesures de dépression sur chaque cylindre avec un seul capteur (très fort). Ca pourrait expliquer pourquoi je suis obligé de refaire les synchros régulièrement via le logiciel. Je pense que s'il y avait eu 1 capteur par cylindre la synchro serait plus stable dans le temps et plus facile à régler. Mais je vais tester ta procédure de réglage à mon prochain démontage pour reprendre la synchro.

[maya]

    J'ai lu les derniers post et je suis un peu confus. .    Si on parle d'un 1050; il est à injection. Par conséquent il n'a pas de vis de mélange de ralenti. Le groupe papillon a des vis pour ajuster l'ouverture desdits papillons et le moteur pas à pas va maintenir le ralenti à la vitesse programmée dans l'ÉCU.   

 
Hello,
 
Oui et non  ...
Les vis ne reglent pas les papillons, ells autorisent un passage d'air supplementaire
dans un canal séparé.  Elles rajoutent de l'air derrière les papillons.
Il n'y a plus de papillon 'maitre', car ils sont tous lies et immobiles l'un pport à l'autre.
Par contre il y a une richesse fixe definie pour le regime de ralenti.
 

[jcfer]

....Je me pose une question sur la synchro des venturis sur les modèles
avec moteur 1050cc. Selon le manuel d'atelier, cette operation est faite à l'aide de la game boy triumph (tout du moins la prise de mesures)..............................

Cependant, quelqu'un sait-il si cette opération peut se faire de manière "traditionnelle", c.a.d. avec le fameux dépressiometre, ou bien si c'est impossible (pas de prise de dépression par exemple, etc ...)

Je relance le sujet, parce qu'en fait il n'y a pas eu de réponse à cette question.

Il serait intéressant de faire un comparatif de précision entre les données affichées sur Tunecu et l'équilibrage sur une colonne d'équilibrage (à mercure ou liquide quelconque).

[ROB NORTH]

Ben tu va crée un code erreur si tu'enlève les durites de dépression,
c'est pas pour rien que l'on dit "vérifie tes durites de dépression (fendues ou poreuses)" pour le ralenti
maintenant tu peux essayé plutôt avec un Twinmax en deux fois...

[ludivinon]

Pour moi le moteur ne tourne toujours pas rond lorsqu'il est vers 4000 trs/mins mais il n'est pas à 100% de ses capacités.
je pensais qu'il s'encrassait au ralenti, mais après 2 sorties, je commence a avoir un doute...
Pourrait il s'agir d'un problème d'allumage??? chargeur iphone 6 plus coque iphone 6 plus

[jcfer]

Ben tu va crée un code erreur si tu'enlève les durites de dépression,
c'est pas pour rien que l'on dit "vérifie tes durites de dépression (fendues ou poreuses)" pour le ralenti

Bien sûr que je ne compte pas enlever les durites, mais faire une dérivation avec un T, et je posais la question de savoir si quelqu'un avait essayé, parce que ce n'est pas la peine que je m'emm...e à rassembler tout le matos nécessaire (T, durites etc.) si ça ne fonctionne pas ou pas bien.

Mais si personne ne l'a fait, je vais essayer.

Ce qui me gêne principalement dans La méthode avec les cadrans électroniques sur Tunecu, c'est l’inertie qu'il y a entre l'action sur le tournevis et la réponse à l'écran, avec une colonne, c'est immédiat.

maintenant tu peux essayé plutôt avec un Twinmax en deux fois...

Le Twinmax, je l'ai, mais je ne le trouve pas assez précis, rien ne vaut, pour moi, une simple colonne à mercure ou liquide, cette dernière est très simple à faire et ne coûte quasiment rien.

Un déplacement de l'aiguille de quelques milimètre sur le Twinmax correspond à des centimètres sur la colonne, sur un 4 cylindres une légère désynchro ne sera pas ressentie par certains alors que sur un bi (exemple BMW...) c'est flagrant et désagréable.

[maya]

Hello !
Le pb est que les 3 venturis sont raccordés entre eux par des durits d'egale longueur,
et que l'unique capteur qui est au bout, pôle tour à tour chaque cylindre, en prenant
certainement son top de mesure sur chacun des 3 allumages.
Donc si tu derive (x3) pour prendre tes mesures mais que tu laisse l'existant en place
(3 tubes + capteur) ca va pas aller, car lorsqu'il y a aspiration dans un des conduits,
il y aura fuite dans les deux autres, et ta mesure traditionnelle à colonne sera faussée.
Pour bien faire, il faudrait isoler le capteur, le T à 4 entrées, et raccorder le depressiometre
sur chacune des 3 durites. Mais a mon avis ca va bugger car le capteur est aussi
là pour calibrer l'essence à injecter ...
Bref je sais pas ce que ca peut donner.
Ce que je sais par contre, c'est que lorsque les durites et le capteur sont en bon etat,
la mesure est tres fiable, notamment car c'est le meme capteur qui prend la mesure
tour à tour pour chaque conduit.
Ensuite, c'est bien plus pratique le systeme à capteur, car tu peux donner un coup de
gaz entre les mesures (sans le pb de destabiliser les colonnes et attendre leur stabilisation).
 
Bref on peut etre tenté de penser que la mesure classique est meilleure, mais je pense
que c'est pas le cas. Par contre, il faut à chaque fois s'assurer du bon etat des 4 petites durites.   

[jcfer]

Hello !
Le pb est que les 3 venturis sont raccordés entre eux par des durits d'egale longueur,
et que l'unique capteur qui est au bout, pôle tour à tour chaque cylindre, en prenant
certainement son top de mesure sur chacun des 3 allumages.

A mince, j'avais pas vu ce "détail" (je viens de le lire sur page 10.16) 

Il serait intéressant de connaitre le fonctionnement exact de ce capteur (j'ai fait des recherches sans succès).

Reste peut être la solution de le tromper en obstruant deux entrées au niveau du T, mais rien n'est moins sûr.

Sur les photos des boîtiers de papillons, on voit une durite supplémentaire sur celui du milieu, je ne la retrouve pas sur les schémas, et là, j'ai un peu la flemme de tout démonter pour vérifier où elle abouti