Installation d'un Scottoiler pour les nuls - 1ere et 2eme partie

[le navet]

Magnifique tuto, un régal à lire, il y a tout : le plaisir de la lecture, du bonheur pour les yeux (surtout pour ceux qui étaient au fond), et on en prend plein les oreilles.
Congratulation you gagne le first  que I give sur tall.

[KfiR]

I am most flatté and will tache to be digne of it. 

[Quazimir]

Et niveau fluidité ??
je m'explique est-ce que les projections sur la bécane sont "raisonnables" et ne viennent pas repeindre la moto (parce que je suppose que l'huile doit etre  fluide pour s'écouler (d'ailleurs suivant la température extérieure, la fluidité s'en ressent-elle vraiment ?)
Sion bah bon tuto, long mais agréable à lire avec les petits soupçons d'humour et de biere
Des femmes, des bieres de la graisse..tout ce qu'il faut pour rendre un motard heureux 
  bien sur 

[KfiR]

Merchi M’chieur… 

Pour le moment aucun problème constaté MAIS…

Je ne roule que dans Paname ou presque. Que donne la chaîne quand le tout tournicote à 200 km/h ? Pas la moindre idée pour la bonne raison que je n’ai pour le moment nulle occasion de le tester. J’ai bien du prendre un peu de 150 le WE dernier et rien de particulier à constater : quelques petites taches sur la cloche de l’axe de roue arrière et deux ou trois sur la jante… Rien de plus que ce qu’aurait de toutes façons fait de la graisse en bombe. Avec l’avantage insigne que tout ceci s’essuie en quelques secondes avec un simple papier absorbant sans solvant, ni pétrole. Rien à voir avec cette colle salissante qu’est la graisse en bombe habituelle.

Pas vécu non plus assez de fluctuations de températures en une semaine pour en voir les effets mais d’après d’autres utilisateurs, ils existent bien. Les réglages en hiver et en été ne sont pas les mêmes pour cause de fluidité, effectivement. Il faudra donc apprendre à régler la valve pour en tenir compte lors des fluctuations importantes. Comme ce réglage nécessite seulement d’ouvrir la selle et de tourner une molette du bout des doigts, çà ne prend jamais que 2 secondes de plus à tout casser, quand on range son antivol.

A noter que l’huile « verte » livrée avec est adaptée à une température extérieure de –10° à 30°. Au delà, çà fonctionne toujours, bien sûr, mais il est conseillé de passer à l’huile « pays chaud », comme je l’explique ci-dessus, qui est rouge et est mieux adaptée pour la tranche 10° à 50°.

Je vous tiendrai au courant de l’évolution de mes constatations… Mais des tas de tarmos sur Internet ont déjà parlé de leur installation sur tout un tas de sites et de forums, et à vue de nez, je dirais que 90% d’entre eux concluent dans le même sens : Pas de soucis de salissures particuliers si l’injecteur est bien placé et surtout nettoyage aisé, réglage qui se maîtrise après quelques semaines d’utilisation diverses, facilité d’usage, moindre besoin de retendre la chaîne (mais attention, il ne disparaît pas pour autant), et prolongation manifeste et très sensible de la durée de vie de celle-ci. (Reste toutefois à remplacer le pignon de sortie de boîte. Mais c’est nettement moins cher que le kit complet).

A suivre, donc… 

[Bonnot]

Là... pour un tutoral pareil c'est chapeau bas, je m'incline très modestement, je viens de lire une Œuvre 
Le système n'est pas mal, mais un défaut qui pour moi est rédhibitoire, la modification du débit ne peut se faire en roulant, dans son cas faut retirer la selle. La semaine la chose est faisable mais pas "Bandant" mais sur un long run... là c'est vraiment ch....  d'autant que sur q.q. km la situation peut totalement changer, pour à nouveau se modifier aussi tôt. Sorry mais je ne passe pas mon temps à la côte d'azur (la faute à mon Cuir .... )
Je parle d'expérience... j'ai fait 70.000 avec ce syst. sur un Tiger 955i et encore le réservoir, je l'avais placé derrière le porte plaque, et déjà m'arrêter me cassait les pieds pour régler le débit suivant la nature du terrain. Faut savoir aussi que "impulsion" d'huile est donné lorsque le sys est en dépression soit quant on coupe les gazs..... : : donc pour moi il fonctionne à l'envers.... tant que tu ouvre ...rien... mais quant tu coupe tu huile. tu remonte une file ou tu roule en ville sa huile, tu te tape 400 bornes d'autoroute là rien ou presque, faut que tu coupe assez régulièrement pour huiler sinon rien ???? bizarre non  et si sa flotte (ce qui n'est pas vraiment rare) faut le faire encore plus, puis s'arrêter modifier le débit ... non merci, j'ai donné...
Aaaaah ou j'oubliai le meilleur... faut remplir le vacuum..... bien du plaisir les Mec... et surtout pas oublier pas la Bonne pipette autrement vous mettez rien dedans ..gnacgnac...
et si, et si .... vous oublier de le remplir dans les temps, et que le petit se désamorce.. alors là.... c'est pas une bierre qui vous faut , mais lorgnez tout de suite sur le whisky sa va vous aider, mais pas le sys. Mais bon ici il ne s'agit que d'une expérience totalement preso, et n'engage que moi

[Goldorak]

(Reste toutefois à remplacer le pignon de sortie de boîte. Mais c’est nettement moins cher que le kit complet).

 

Tu changes les éléments au détail toi ?

En général, on change les 3 en même temps, car rouler avec une chaine usagée et un pignon (ou couronne) neuve n est pas recommandé car l usure de l ensemble n est pas homogène 

[KfiR]

Bonnot : thanx.

Goldo : chai pas. Jusqu'ici j'ai toujours changé le "kit complet" classiquement, mais plusieurs témoignages font état d'un changement du pignon ou de la couronne ou des deux sans changer la chaîne, celle ci étant encore dans un état largement assez satisfaisant pour continuer à être utilisée. A suivre donc. 

[LéoT3]

Super tuto....

[KfiR]

Mes hommages reconnaissants, Monsieur Léo. 

[fabonoff]

j'ai plutôt entendu changement de chaîne sans le pignon et la couronne

[Wanbli]

Mais ....

ARRETEZ DE L'ENCOURAGER a écrire des trucs aussi inutiles et longs qu'un jour sans pain !!! (ou il va être obligé d'en écrire une tartine sur "comment nettoyer seulement le carénage de sa moto tout en faisant croire qu'on est un pro du nettoyage moto ")

[KfiR]

Mais ....

ARRETEZ DE L'ENCOURAGER a écrire des trucs aussi inutiles et longs qu'un jour sans pain !!!

C'est vrai qu'avec tout çà je n'ai pas eu le temps de te faire mon mail habituel "aussi inutile et long qu'un jour sans pain"... 

[matthlb]

(Reste toutefois à remplacer le pignon de sortie de boîte. Mais c’est nettement moins cher que le kit complet).

 

Tu changes les éléments au détail toi ?

En général, on change les 3 en même temps, car rouler avec une chaine usagée et un pignon (ou couronne) neuve n est pas recommandé car l usure de l ensemble n est pas homogène 

tiens c'est marrant ça, depuis hier soir et (après 300 km / 550 sous le déluge) je cherche un truc pour graisser automatiquement, scotoiler trop compliqué (malgrès excellent tuto  ) et les autres trucs aussi donc j'ai commandé un loobman ya 1 heure et là le gars vient de confirmer ma demande et fait un topo sur l'usure du kit chaine en indiquant qu'il faut vérifier de temps en temps le pignon car il est soumis a plus de contraintes que le reste et que je peux etre amener à le changer avant le reste.

A little further information about chain wear and care.

Did you know that different parts of a chain and sprocket system wear in different ways and at different rates?

We tend to assume the chain is always in perfect contact with the teeth of the sprockets as it passes around them but in engineering terms the slightest wear can make a big difference. A worn chain gets longer and so becomes too big for the sprockets. Meanwhile a worn sprocket gets smaller.

The front sprocket works much harder than any other part of the system and therefore wears out much faster. And because it’s hidden away behind a cover, we don’t always notice.

Assuming our front sprocket has sixteen teeth and our chain has one hundred and sixty links. That’s already a contact ratio of ten to one! However the sprockets only carry the chain over half their rotation. So the load is really being spread over just eight teeth and this assumes the chain is always in perfect contact with all of them.

But the slightest wear will mean that the chain is no longer a perfect fit. So now it cannot remain in correct contact with all the teeth at the same time. This in turn means the load becomes concentrated on the smaller number of teeth that DO remain in contact. And this again accelerates the wear. So the more the front sprocket wears, the less contact remains and the faster the wear accelerates.

As a general rule you will be lucky to see 15000 miles from a new front sprocket.

A common sign of front sprocket wear is a clanking, knocking or ticking sound as you pull away from a standstill. The noise generally disappears at about ten MPH and an examination at this stage will usually show that the teeth are badly worn. But to see this wear you will need to remove the front sprocket cover.

Thankfully, front sprockets are cheap to buy and fairly easy to replace but take care! An unscrupulous dealer may well try to sell you a complete system at about ten times the price when only the front sprocket needs replacing. The usual line is "Once it starts to go, it ALL needs replacing mate."

Perhaps better to find a more honest dealer!

Now, lets say the rear sprocket has forty-five teeth, Obviously this gives us a much lower contact ratio of about three and a half to one with the chain. The load is also spread over a much wider area. The larger diameter spreads the load over more than twenty teeth at a time so you can see that the rear sprocket is having a much easier time than the front one. In fact it can even outlast the chain if properly cared for.

However, it is worth noting that a worn rear sprocket will increase wear on a new chain so, if in doubt remember, replacement may well be the better option when fitting a new chain.

When checking for rear sprocket wear, look closely at the curve of the tooth for any deformities. Worn rear sprocket teeth appear to lean one way. The cup between them will not be a symmetric curve from the tip of one tooth to the tip of the next because the front of the tooth will have a different profile to the back. ‘Directional’ wear of this type is normally caused by contact with the rollers of a ‘stretched’ chain so, if your rear sprocket is worn, you should check your chain carefully.

As long as the o-rings are always correctly lubricated, the chain itself can last indefinitely. However, once wear sets in it is difficult to slow it down and impossible to stop it. This is generally because, when the chain starts to stretch, it is a sign that the o-rings are already worn out.

One easy way to check for chain wear is to try to pull a link away from halfway round the back of the rear sprocket. A new chain on a good sprocket will not budge while a part worn chain can be pulled away slightly. A badly worn chain can be pulled several millimetres off the teeth because it is too big for the sprocket. A chain in this state is in need of replacement. The worn links have moved apart so they no longer fit snugly.

There is a more detailed explanation of chain stretch on the Loobman website at
www.chainoiler.co.uk under the heading ‘TECH’.

When cleaning the bike, jet washing or ‘power’ washing the chain can force water past the o-rings of any links hit directly by the jet. With their internal oil now rendered useless, these links will wear quickly and, as the rest of the chain remains lubricated, it will quickly develop a ‘tight spot’. This is usually felt as a ‘pulsing’ or snatching through the chain. Particularly when ‘engine braking’.

Finally, we recommend your chain and rear sprocket be inspected once a week for wear and adjustment, and that you remove the cover and examine your front sprocket once every five to ten thousand miles. Remember. A chain is only as strong as its weakest link.

Good luck and ride safe.

en gros avec les systèmes comme ça c'est les dents des engrenages qui vont s'user avant la chaine

[johann33]

Un vieux UP de trappeur (je sais  ) juste pour balancer un  à un des meilleurs tutos que j'ai lu.

Ben waip, finalement, parti d'abord sur une béquille d'atelier monobras, pourquoi pas un Scottoiler, pour presque le même prix immédiat, et à la longue moins de chaînes et moins de contraintes de graissage ?

Sinon, le LOOBMAN, certains auraient-ils un retour d'expérience svp ? Parce-que l'outil de traduction Google me sort un truc de dingue, genre notice coréenne passée par un traduction suédoise et une moulinette autrichienne 

[STOPHE]

j'ai cru comprendre, en fouillant sur internet, que le loobman est un graisseur manuel. En gros il faut faire une action manuelle en roulant pour balancer de l'huile sur la chaine??? 
 Si tu as d'autres infos sur le principe de graissage de ce système, ça m'interesse aussi...