Cale au retour au ralenti en roulant

[kéziah]

Le mécano a démonté les vis pour les nettoyer et a pris soin de noter chaque tour pour les remettre en place. Ce qui n'est pas déconnant car avec le temps elles sont pleine de vapeurs d'huile / essence et c'est moins facile de faire une synchro.
Les valeurs correspondent à celles que j'avais avant.

C'est exactement ce que je fais à la place du pas à pas, j'ouvre un peu les papillons pour maintenir le ralenti. Pourquoi ne le fait-il pas ?

j'ai exclu un problème de cartographie puisque j'ai rechargé une première fois la même (TOR) puis la standard à la fin pour être sûr.

Si tu as lu, tu as vu qu'en plus du test via TuneECU, j'ai repris les réglages ... donc il bouge et correctement sur les phases papillons 100 % fermés / intermédiaire. Par contre on ne règle pas l'intermédiaire. Il doit ramer pour revenir au ralenti moteur en charge. La moto cale en charge aussi bien à froid qu'à chaud.
SI je maintiens un filet de gaz pendant 10 secondes à l'arrêt le ralenti se stabilise et arrive à 1200 trs comme indiqué dans la table.

La tension lambda oscille entre 0.5 et 1v à la louche. Elle n'est pas endommagée. Si elle dit trop riche, le PAP ouvre les papillons, ce qu'il aurait du mal à faire. D'où ma question. Faut-il envisager de le changer => de toute façon pas vraiment d'autre choix.

Je vais acheter le corps complet demain après confirmation de Triumph. Sauf si d'ici là quelqu'un se dévoue pour me prêter le sien ?   

what else ...

=> demain dayto  parce que la carto d'origine c'est chiant et ça cogne et que jouer du gaz à chaque feu ça m'ennuie.
edit, le brouillard et la nuit en dayto ça va pas le faire

[kéziah]

Personne d'autre pour une idée lumineuse ? Une expérience ? (juste pour éviter le monologue)

[kéziah]

Avant d'aller me coucher, un petit topo sur le TPS :

• Poor idle control: The TPS is used by the ECU to determine if the throttle is closed and the car should be using the Idle Air Control Valve exclusively for idle control. A fault TPS sensor can confuse the ECU causing the idle to be erratic or "hunting".
• High Idle Speed: The TPS may report faulty values causing the engine idle speed to be increased above normal. This is normally found in conjunction with a slow engine return to idle speed symptom.
• Slow engine return to idle: A failing TPS can report the minimum throttle position values incorrectly which can stop the engine entering idle mode when the throttle is closed. Normally when the throttle is closed the engine fuel injectors will be deactivated until a defined engine RPM speed is reached and the engine brought smoothly to idle speed. When failing a TPS will not report the throttle closed and fueling will continue causing the engine to return to idle very slowly.
• Engine Hesitation on Throttle Application: The TPS is also used by the ECU to determine if the driver has applied the throttle quicker than the Manifold Air Pressure sensor can read. The fueling is adjusted acordingly to cope with the sudden increase in air volume, however a faulty sensor can cause the ECU to ignore this data and the engine will "hesitate" when applying the throttle. In extreme cases with the engine at idle, a sudden application of full throttle can stall the engine.
• Engine Misfire: A fault TPS can report values outside the deined acceptable range causing the ECU to incorrectly fuel the engine. This is noticable as a slight misfire and can trigger the misfire detection software and/or Malfunction Indicator Lamp (MIL) light on the dashboard. Extreme cases can cause excessing misfires resulting in one or more cylinders being shut down to prevent engine and catalytic converter damage.

ça se tient aussi l'un ou l'autre peut mettre le souc.
Il faut que je trouve un embout Torx avec une pointe pour le démonter.

[fredsprint]

Sinon tu le démonte à la multiprise et tu mets du tbr ensuite.

Fred

[mseeker]

    La TPS sur ta Sprint, tu l'a remplacée ou tu foines encore partout autour...espérant qu'il soit bon...    Sur la mienne, le mécano l'avait remplacé et all went well since       C'est vrai qu'elle n'est pas donnée mais quand il le faut; il le faut   

   Et pour le monologue; des fois juste d'en discuter avec d'autres qui n'écoutent pas, ça mène à des pistes de solution valables; ça nous décharge du problème momentanément et notre intuition se manifeste. . .

[kéziah]

Dites le si ça vous saoule 

Sinon tu le démonte à la multiprise et tu met du tbr ensuite.

Fred

Oui ou un coup de dremel sur la pointe ...

[VikOnOff]

Dites le si ça vous saoule 

 

Ah mais nan !!!!!

Prends place sur le canapé et continue de nous raconter tes "misères".   

Prix des séances
(Barème indicatif)
Durée    Prix
20 mn    20-30 €
30 mn    30-40 €
40 mn    40-50 €
50 mn    50-60 €

[kéziah]

Faut qu'j'paye en plus 

[jice63]

Mais non continue 

[kéziah]

Appel de mon mécano y'a 5 min (ouais  ) : ton raisonnement est bon, ça peut être le tps ou le pas à pas ou un capteur ou ... 
Me vl'a bien avancé. J'attends son coup de fil demain avant d'acheter mes pièces.

Sinon c'est sympa de maintenir le ralenti à l'accélérateur ... si j'avais pas la flemme de tout redémonter je tendrais bien le cable pour garder les papillons ouverts 

[mseeker]

   Et entendre le moteur s'emballer quand tu tournes le guidon. . .   

[grey]

Tu déplaces ta cale de bridage : tu la mets sur le ralenti...

grey & merci qui? 

[kéziah]

La quoi ?

[fredsprint]

Je me pose une question sur la gestion du retour au ralenti. Sur la 955, quand on fermait le papillon, l'ECU savait qu'il fallait gérer un retour au ralenti et commençait à piloter l'IACV pour un atterrissage en douceur. Ah d'ailleurs, l'IACV devait se tenir à la position préprogrammée quand les papillons étaient ouvert. Ceci explique pourquoi le réglage de cette position modifiait le retour au ralenti plus ou moins rapide.

Mais là, tout est sur la position des papillons. Plus d'IACV. Donc comment l'ECU distingue une fermeture incomplète voulu par le pilote ne nécessitant pas d'action de l'ISCV, d'un relâchement de la poignée ou  là l'ECU devra gérer l'atterrissage en douceur?

La seul explication est que en deçà d'une certaine valeur du TPS l'ISCV (PAP) entre en fonction, que le pilote tienne encore la poignée légèrement ouverte ou pas. Ce qui ne semble pas se produire dans ton cas. La deuxième possibilité est que comme sur la 955, lorsque les papillons sont ouverts l'ISCV reste appuyé sur la came dans une position mémorisé et déterminée lors de la phase d'adaptation. Dans ce cas cette position "apprise" serait mauvaise car trop basse.

As-tu tenter la procédure dite "reset adaption" ou encore celle intitulée "12 minutes tune"?

Fred

[kéziah]

Bien vu Fred 

Oui j'ai fait l'adaptation et plusieurs fois, je l'ai dit dans plein de posts du monologue ci dessus (il parait que certains boitiers sont récalcitrants à l'adaptation)
Ça me chagrine aussi cette histoire, surtout que le PAP a l'air de bien se comporter.

Ce midi, comme prévu, coup de fil de mon mécano : hey, t'as vérifié le TPS ?
Biensûr  lui aussi il répond bien au réglage

Lui : non, ça ok, t'as regardé à l'intérieur l'état tu torique ?

Voilà la nouvelle piste à explorer : le torique qui gonfle et empêche le TPS de donner la bonne valeur ne concerne pas que le 955 
Donc je vais vérifier ça samedi. Pour l'instant, la moto va rester à la maison, je commençais à maitriser le 1200 tours au feu  mais bon toutes les bonnes choses ont une fin