Cale au retour au ralenti en roulant

[fredsprint]

En fait j'avais pensé à ça car il était notoire sur les 955 qu'un trou dans les tubes de l'ISCV fait monter le ralenti.
Mais là l'ECU n'a pas de valve pour ajuster la quantité d'air.

Au passage finalement le système sagem donnait beaucoup plus de latitude en matière de réglage.

Il me semble de mémoire que sur le 955 le réglage de départ est de 1 tour 1/2 cylindre 1. C'est quelque part sur le forum car j'avais posé la question après avoir perdu cette référence.

Tu peux remettre ton joint et mémoriser pour la postérité ton aventure qui servira à tous ici comme sur triumphrat. Peux être qu'il faut immortaliser dans le wiki avec les valeurs de dépression et le nombre de tour Cyl1.

Quand au mécano...

Tu peux remettre le joint.

Ah ouai sinon: super content pour toi

A little step for man, a giant step for mankind.

Fred 

[Ryk*13*]

  prise de tête fini 

[kéziah]

Mais c'est biensûr ... une mauvaise synchro ça pourrait faire ça ?! Allez je redémonte tout.
On se rappelle que le mécano a démonté les vis de réglage, nettoyé, remonté et fait la synchro avec une colonne à dépression et pas TuneECU.
Parait que d'origine la vis du cylindre 1 est ouverte à 1/2 tour. Mon concess a ouvert à 1 tour et fait la synchro des 2 autres.

Moi j'ouvre d'1/2 tour supplémentaire et là j'entends un bruit d’aspiration bien plus prononcé et le ralenti qui augmente un peu 
J'ajuste les 2 autres et les valeurs lues sont toujours quasi identiques mais inférieures (610 contre 620 avant). A ce moment là j'ai su que j'avais trouvé ...
Remontage, test

ET ...

problème réglé  Le ralenti est toujours nickel 

donc c'était juste la synchro ?

Oui juste la synchro, bonne mais le cylindre de référence trop fermé.

En fait j'avais pensé à ça car il était notoire sur les 955 qu'un trou dans les tubes de l'ISCV fait monter le ralenti.
Mais là l'ECU n'a pas de valve pour ajuster la quantité d'air.

Au passage finalement le système sagem donnait beaucoup plus de latitude en matière de réglage.

Il me semble de mémoire que sur le 955 le réglage de départ est de 1 tour 1/2 cylindre 1. C'est quelque part sur le forum car j'avais posé la question après avoir perdu cette référence.

Tu peux remettre ton joint et mémoriser pour la postérité ton aventure qui servira à tous ici comme sur triumphrat. Peux être qu'il faut immortaliser dans le wiki avec les valeurs de dépression et le nombre de tour Cyl1.

Quand au mécano...

Tu peux remettre le joint.

Ah ouai sinon: super content pour toi

A little step for man, a giant step for mankind.

Fred 

Je n'ai pas précisé dans la précipitation mais le joint du TPS est bien remis en place 
Pour le mécano, à sa décharge, il a appliqué la théorie ...

Je n'ai pas trouvé la référence du cylindre 1 sur les forum ni sur le manuel d'atelier 

J'ai voulu répondre sur Triumphrat mais mon compte ne le permet pas en fait, pourtant j'avais déjà posté...

[déchetboy]

tiens, c'est le cylindre 1 la référence....sur le t3 c'est le 2....je m'endormirai moins con ce soir 

[mseeker]

   Mon ami Kéziah, tu as tout mon respect  Félicitation pour ta persévérance, le résultat qui en découle et de nous l'avoir partagé 

   À propos de la petite pièce du moteur pas à pas qui était craquée . . .  on dirait une plaquette qui servirait d'appuie stabilisée pour le mouvement  des papillons. . .     et elle n'était plus droite ou plane . . .      L'était-elle originellement ?      Aurait-elle été soumise à une tension mécanique telle que ça l'aurait crochie ainsi et par le suite aurait perdu sa précision    Le moteur est-il difficile à enlever de son point de fixation ? ce qui aurait pu endomager la plaquette ainsi ?   

   Sait-on si les papillons doivent être complètement fermés  quand allumage éteint ?
  En tout cas, Chapeau à toi ! ! !     

[LeoAnderson]

est-ce que quelqu'un peut me faire un résumé/explications/traduction de la solution svp ?   

[kéziah]

 

Leo : ma synchro était équilibrée mais le cylindre de référence était trop pauvre ce qui provoquait les calages. Il faut que je relise ton post pour voir si on a des trucs en commun tous les 2   

   Mon ami Kéziah, tu as tout mon respect  Félicitation pour ta persévérance, le résultat qui en découle et de nous l'avoir partagé 

   À propos de la petite pièce du moteur pas à pas qui était craquée . . .  on dirait une plaquette qui servirait d'appuie stabilisée pour le mouvement  des papillons. . .     et elle n'était plus droite ou plane . . .      L'était-elle originellement ?      Aurait-elle été soumise à une tension mécanique telle que ça l'aurait crochie ainsi et par le suite aurait perdu sa précision    Le moteur est-il difficile à enlever de son point de fixation ? ce qui aurait pu endomager la plaquette ainsi ?   

   Sait-on si les papillons doivent être complètement fermés  quand allumage éteint ?
  En tout cas, Chapeau à toi ! ! !     

Merci m'sieur. Je suis content aussi d'avoir trouvé "seul". Merci à vous pour les pistes, les questions qui mettent sur la voie 
Généralement je suis patient et j'aime bien arriver à comprendre comment ça marche. Je connais bien l'informatique, l'automatisme, la mécanique générale mais pas les moteurs ... alors je pèche un peu de ce côté d'où mon retard à l'allumage   
Je pense d'ailleurs que je n'ai pas bien fait la synchro car mon cyl 2 est très loin en réglage du 1 et 3... mais les valeurs de dépression son bonnes via le logiciel. La moto marche très bien, si j'ai la motivation pour la refaire je reprendrai les régalges. Mais là ... comment dire  J'ai dû déposer le réservoir une 10e de fois...

Pour la pièce fendue, je pense que la chaleur du moteur a fait son œuvre. Le PaP ne force pas vraiment, comme toi quand tu accélères. C'est juste le ressort qui le retient. C'est cette pièce qui pousse, il faut mettre un peu de graisse.

Les papillons ne sont pas fermés à l'arrêt, il faut TuneECU pour les fermer totalement et mesurer le jeu entre le PaP et la came. A ce moment le TPS doit afficher 0.60 v +/- 0.02.

 
Content que tu ai trouvé, tu vas pouvoir dormir à nouveau

Maintenant je sais où faire mes révisions 

Désolé de pas avoir pu t'aider, car j'y connais que dalle 

Pas grave  Pour l'instant je ne me risquerais pas à brancher TuneECU sur ton Tigre 

[mcll13]

cool, bien vu pour toi 
Va falloir s'en souvenir 

Bon boulot et bonne perseverence 

[mseeker]

est-ce que quelqu'un peut me faire un résumé/explications/traduction de la solution svp ?   

  Synchro.des papillons.: Les 3 papillons qui ouvrent quand tu accélères, pour faire passer plus d'air au moteur et par conséquence générer plus de puissance doivent, quand tu ne touches pas l'accélérateur, être fermés à un point minimum qui laisera passer asez d'air pour que le moteur tourne au ralenti. Ces 3 papillons sont fixés à un a l'autre par des ajustements à vis . Quand ils sont ouvert pour tourner 5,000 rpm, c'est pas grave si ils ne sont pas ouvert de façon identique car la différence de litre  d'air par seconde ne va , au pire, qu'engendrer des vibrations car chaque cylindre ne va pas donner la même puissance.
     Par contre au ralenti, comme il ne passe que très peu d'air, la moindre différence d'ouverture de ces papillons  va perturber le ralenti et le faire tourner plus vite ou moins vite et même caler. . .
 
   Dans le développement de la gestion moteur, les génis ont déterminé des paramêtres de base; RPM, plage de mouvement pour le moteur pas à pas, quantité d'essence à injecter et point d'allumage des bougies avec lesquels l'ECU va jongler pour maintenir le 1200 rpm désirés et un degré de co2 dans les gaz d'échappement pour réduire la pollution. Si pour une raison ou une autre , l'un des paramètres mécanique n'est plus respecté, l' ÉCU ne va plus pouvoir respecter les données programmées et va trimer dur pour maintenir le ralenti et souvent ne pas y réussir Quand  ça arrive, on vient en parler ici 
   

[mseeker]

  Mon ami Kéziah

  Je viens de regarder dans mon Haynes et j'y ai vu que les 3 papillons sont réunis par des tubes de balancement de dépression. Ceux-là vont générer une lecture de la moyenne de dépression des 3 cylindres pour fournir une information utilisable par la sonde de pression barométrique. Dans le manuel d'atelier , il doit y avoir une description de procédure d'ajustement qui doit mentionner une façon de boucher ces tubes afin d'isoler les cylindres les uns des autres afin de réussir un balancement précis de leur ouverture.

   Rares doivent être les mécano de fond de cour qui possèdent des débit-mètres de précision pour mesurer la quantitée exacte d'air qui passe par les papillons au ralenti . . 

    Autre détail; lu dans une revue d'hier ( peut-être plus )  La Suzuki GS-1150 EF  et la GPZ 1100 avait besoin que les cyl. 1 et 4 aient une valeur de dépression différente que les cyl. 2 et 3 ..  Il y a peut-être 1 ou 2 détails comme ça pour nos Sprint aussi . . .

[LeoAnderson]

 Mseeker

Et cette histoire de pression explique aussi pourquoi ça me le fait quand il pleut !

[kéziah]

  Mon ami Kéziah

  Je viens de regarder dans mon Haynes et j'y ai vu que les 3 papillons sont réunis par des tubes de balancement de dépression. Ceux-là vont générer une lecture de la moyenne de dépression des 3 cylindres pour fournir une information utilisable par la sonde de pression barométrique. Dans le manuel d'atelier , il doit y avoir une description de procédure d'ajustement qui doit mentionner une façon de boucher ces tubes afin d'isoler les cylindres les uns des autres afin de réussir un balancement précis de leur ouverture.

   Rares doivent être les mécano de fond de cour qui possèdent des débit-mètres de précision pour mesurer la quantitée exacte d'air qui passe par les papillons au ralenti . . 

    Autre détail; lu dans une revue d'hier ( peut-être plus )  La Suzuki GS-1150 EF  et la GPZ 1100 avait besoin que les cyl. 1 et 4 aient une valeur de dépression différente que les cyl. 2 et 3 ..  Il y a peut-être 1 ou 2 détails comme ça pour nos Sprint aussi . . .

Au contraire rare sont ceux qui ont des gameboy (mécanos indépendants)
Ils ont tous un appareil qui mesure les dépressions, c'est encore très répendu chez les japs.

Tu ne dois pas débrancher les durites pour faire la synchro avec TuneECU puisque tu as une lecture des 3 valeurs

[jice63]

   Mseeker pour ta science ! 

[mseeker]

  Mseeker pour ta science ! 

  C'est un plaisir de vous servir 

[mseeker]

  Mon ami Kéziah

  Je viens de regarder dans mon Haynes et j'y ai vu que les 3 papillons sont réunis par des tubes de balancement de dépression. Ceux-là vont générer une lecture de la moyenne de dépression des 3 cylindres pour fournir une information utilisable par la sonde de pression barométrique. Dans le manuel d'atelier , il doit y avoir une description de procédure d'ajustement qui doit mentionner une façon de boucher ces tubes afin d'isoler les cylindres les uns des autres afin de réussir un balancement précis de leur ouverture.

   Rares doivent être les mécano de fond de cour qui possèdent des débit-mètres de précision pour mesurer la quantitée exacte d'air qui passe par les papillons au ralenti . . 

    Autre détail; lu dans une revue d'hier ( peut-être plus )  La Suzuki GS-1150 EF  et la GPZ 1100 avait besoin que les cyl. 1 et 4 aient une valeur de dépression différente que les cyl. 2 et 3 ..  Il y a peut-être 1 ou 2 détails comme ça pour nos Sprint aussi . . .

Au contraire rare sont ceux qui ont des gameboy (mécanos indépendants)
Ils ont tous un appareil qui mesure les dépressions, c'est encore très répendu chez les japs.

Tu ne dois pas débrancher les durites pour faire la synchro avec TuneECU puisque tu as une lecture des 3 valeurs

  Si les 3 papillons sont réunis par les durits; ....   Tuneecu ne va pas lire une moyennes ?