Alors le compte-rendu et les tofs... Je vous préviens, ça n'est pas franchement un tuto, je n'ai pas les compétences pour. Mais si les images permettent à ceux qui voudraient se lancer de le faire, ben voilà. Je fais une première série sur la fourche, l'amortisseur viendra plus tard.
Merci à tout ceux qui m'ont répondu sur ce topic, et dont j'ai à peu près suivi les conseils, sauf quand j'ai oublié (et m'en suis mordu les doigts
).
Alors d'abord, l'outillage:
- WD 40:voir un autre sujet, mais ça marche pour tout!
- clé allen / BTR / 6 pans de 5: pour la carrosserie
- clé allen / BTR / 6 pans de 6: pour la plupart des éléments de la fourche
- clé allen / BTR / 6 pans de 8: je ne sais plus trop pourquoi, mais j'en ai eu besoin.
- clé plate et clé à oeillet de 14 - ça sera pour l'amortisseur ET pour le chapeau de fourche.
- clé à douille (si possible à cliquet) avec rallonge: là encore, pour l'amortisseur
- douille de 22, assez profonde, pour le chapeau de fourche
- douille de 8 et de 10, je ne sais plus trop pourquoi.
- clé dynamométrique: si on veut être sûr de serrer au bon couple.
- deux parpaings ou moellons.
Alors avant ça ressemblait à ça:
Le PC sur l'établi, c'est pour avoir les documents, mais aussi parce que j'en ai profité pour vérifier la cartographie avec Tune ECU.
Alors on commence léger sur les cartouches: petit café de Georges et Jean, et musique classique
On tombe d'abord les carénages: avant si on ne change que la fourche, et arrière aussi si on veut s'occuper de l'amortisseur. Il faudra déposer les carénages avant pour l'amortisseur aussi, de toutes façons.
Surtout, on
laisse la moto au sol sur la latérale au départ, et on desserre sans dévisser complètement chapeau de fourche, fixation de guidon, tés (ou chape) supérieur et inférieur -->
Surtout on ne desserre pas trop les Tés, pour éviter que la roue ne reste au sol quand on va lever.
On enlève la selle (2 vis BTR au bout de la selle), on débranche la batterie, et comme on est malin, on la met en charge tant qu'on y est. S'il faut débrancher la batterie, c'est a priori pour l'ABS.
On dépose les deux parties du garde-boue (merci au mécano qui a foiré une vis, impossible de déposer le garde boue d'un côté, voir plus bas).
On dépose les étriers et l'ABS.
Surtout, on ne laisse pas pendre les étriers: il y a deux "fenêtres" dans lesquelles on peut passer un bout de ficelle / vieux lacet. Dans mon cas, je les ai attachés aux tampons de protection.
Pour enlever l'axe de roue, qui est vissé dans la jambe de fourche gauche, il faut commencer par desserrer sans dévisser les vis de blocage en bas du fourreau de fourche droit.
Ensuite on commence à desserrer l'axe de roue. Pierrot Gaz parlait d'un outil dans la trousse TRIUMPH - je ne sais plus où je l'ai mise, alors j'ai improvisé avec une douille et une pince-étau, et un bout de tuyau pour avoir assez de couple.
Par contre, faut pas tenir à ses outils... Et quand on sait qu'on va devoir le refaire en sens inverse
Maintenant, on peut lever. J'ai utilisé un cric de voiture, et sécurisé avec des sangles attachés au plafond par des tires-fonds.
Je sais, OSEF, mais ça me fait plaisir
On finit de desserrer l'axe, et on le retire en laissant les pieds sous la roue pour la récupérer en douceur. puis on la stocke: sur un pneu hiver de voiture par exemple, le tout étant de ne pas la poser sur les disques.
Je précise, un pneu sans la jante
. On peut noter que ma fille, dont j'ai vendu un rein pour la cause, tient maintenant debout toute seule - on se remet donc facilement de l'opération quand on est jeune.
Edit: il faut absolument contrôler la pression des pneus après un tel stockage, le mien avait perdu pas mal, sans que je m'en rende compte tout de suite, ne sachant pas distinguer "nouveau comportement" et "direction floue à se mettre par terre
Et sur ces entre-faits, le colis arrive...
Donc, on change de braquet
On desserre doucement les Tés, puis on sort les jambes de fourche en les tirant et tournant légèrement.
Notez l'élégant garde-boue toujours attaché à sa fourche: super pratique.
On démonte la fourche en dévissant le chapeau (clé ou douille de 22), tout en posant la main dessus pour éviter de figurer en 3e place au prix DARWIN. On dévisse tant qu'on peut. Les ressorts apparaissent.
Ensuite, on desserre le contre-écrou (clef de 14) (1), puis on enlève le chapeau de fourche (2), on enlève la rondelle fendue (3), et on enlève le ressort (4).
On pense à faire ça à proximité du bac dans lequel on va verser la vieille huile, ça évite de traverser le garage avec des ressorts qui pissent l'huile...
On vide l'huile en faisant coulisser le tube dans le fourreau.
Intermède Mac Gyver - comment réaliser pour un euro un outil de niveau d'huile de fourche vendu 80 sur WOT (nota: il faut une épouse qui travaille dans le médical) (une concubine, ça marche aussi) (ou un concubin)(voire sa mère, mais a priori on ne fait pas les mêmes choses qu'avec les 3 premiers)(voilà que mon post auto-part en vrille tout seul).
Il faut une seringue avec embout vissable et le tuyau qui va bien - une baguette type sushishop - du chatterton - un joint caoutchouc.
Et on assemble comme ça:
L'embout dévissable permet de vider la seringue sans souci. Il faut faire coincider l'extrémité de la baguette et l'extrémité du tuyau. La mesure de hauteur se fait à partir de la dite extrémité. On marque la baguette à hauteur voulue au feutre, et on double le marquage avec le joint, qui sera plus visible / pratique pour maintenir le niveau.
Attention - la hauteur à prendre en compte est celle donnée par
le fournisseur de ressort - pour le modèle choisi et la SPRINT 2010, 160 mm.
Comme on est prévoyant, et que Monsieur TROMPH le préconise, on a acheté un joint de chapeau de fourche
Ensuite, on remplit à l'oeil au dessus du niveau requis (on peut vérifier avec un réglet), et on pompe en saisissant la tige d'amortisseur: HYPERPRO préconise 10 à 20 fois, donc 20 fois. Le mieux est de mettre le tube au plus bas. On peut aussi faire coulisser plusieurs fois le tube dans le fourreau.
Ensuite, on s'assure que le tube est enfoncé dans le fourreau, on place la seringue dans le tube en alignant le joint sur le haut du tube et on aspire.
L'outil TRIUMPH comprend un trou dans le tube, je pense que c'est pour éviter d'avoir à tirer comme un âne - perso, je cale la seringue entre les genoux, et tire d'une main tant que je peux. Quand je n'ai plus assez de force, je lève le tuyau / baguette. L'air finit par être aspiré: je débranche le tuyau de la seringue, vide dans la bouteille d'huile (pas de petit profit), puis réintroduit la baguette dans le tube et continue.
Avant de placer les ressorts, on s'assure que le contre-écrou est à 10,5 mm du haut de la tige d'amortisseur.
(voir le haut de l'image).
Ensuite, on place le ressort, spires jointives (les plus serrées) vers le bas, en essayant de maintenir la tige d'amortisseur au-dessus du ressort (et en ne laissant pas tomber le ressort, sinon éclaboussures, et on est obligé de refaire le niveau d'huile au cas où
).
On place la rondelle fendue (1), pour éviter que la tige ne retombe. On change le joint du chapeau de fourche (2)
on visse le chapeau de fourche tant qu'on peut contre le contre-écrou (3), puis on le maintient par le méplat avec une clé (
10 ou 13, j'ai un doute 14! je devrais m'en souvenir, c'est à peu près la seule que j'avais pas, passage chez BRICOTRUC en urgence...) et on visse le contre-écrou pour bloquer le tout (4).
Ensuite, on visse le chapeau sur le tube. Et on reprend tout à l'envers pour remettre les jambes de fourche, la roue, le garde-boue, les étriers, l'ABS (et on oublie pas de serrer les vis de blocage de fourche). On pose sur la latérale pour le serrage final.
Pour le remontage du capteur ABS
Alors, le capteur ABS ressemble à ça:
Et il va ici:
Le capteur doit être distant du disque de 0,1 à 1,5 mm (données TRIUMPH). S'il est trop écarté du disque fenêtré, le voyant ABS s'allume (c'est ce qui m'est arrivé). Trop près, vous aurez droit à une belle gerbe d'étincelle avant le point de fusion, embrasement du pneu et look GHOST RIDER
Notez les rebords, c'est là qu'on doit coller les rondelles pour l'écart.
Alors la mauvaise façon de monter le truc, c'est comme ça:
En tout cas, sur la mienne, sinon le capteur est trop éloigné.
La bonne manière, ce serait comme ça:
Sans rondelle, je suis à la limite de l'écartement maxi.mais sinon, je pense qu'il faut intercaler les rondelles entre la platine de l'étrier et la platine du capteur.
Maintenant, on contrôle l'ensemble, avec les données du fournisseur des ressorts pour la course morte. D'abord, on règle la précontrainte à sa valeur moyenne (9 ou 10 mm, de tête).
On met la moto sur la centrale, et on décolle la roue avant, qui ne doit plus toucher le sol (c'est la première fois que je fais de la mécanique avec des parpaings et un tapis de sol
)
(chouffe la bulle MRA Racing...)
On mesure ensuite la distance entre le Té inférieur (point fixe du tube) et un point fixe du fourreau (joint spi, ou le petit rebord sur le fourreau) - pas sur le pare-gravillon, qui peut être à deux endroits différents sur chaque jambe.
On repose la moto au sol en la descendant de la béquille: elle doit être sur les deux pneus et le plus à la verticale possible.on prend la même mesure entre les mêmes points fixes. Là, il vaut mieux être deux parce que mesurer en tentant de maintenir la moto droite, on fait des erreurs...
Déjà, si on a les mêmes mesures sur les deux jambes de fourche, avec la même précontrainte, je pense que ça signifie qu'on est pas mal sur le réglage du contre-écrou, voire sur le niveau d'huile dans chaque tube.
La différence entre les deux mesures (roue suspendue et roue au sol) donne la course morte - elle doit être dans la tolérance fixée par HYPERPRO (29-36mm) . On l'augmente en baissant la précharge (ie en dévissant), et on la diminue en augmentant la précharge (ie en vissant).
Et voilou
(chouffe les stickers "Valérie DAMIDOT" inside, pour masquer les traces de gravillons de l'ancien proprio
(n'est-ce pas Labricolle
).
La suite je sais pas quand!
