Un peu de lecture pour les curieux sur nos capteurs enfin ceux de nos brèles :
Capteur de température de liquide de refroidissement
La panne des capteurs peut avoir plusieurs origines, à savoir :
Circuit ouvert
La majorité de ces capteurs a un coefficient de température négatif qui, en cas de circuit ouvert, indique un moteur extrêmement froid. Il en résulte une alimentation en carburant très importante qui fait que le moteur peut démarrer à froid mais refuse de tourner à mesure que la température du moteur s'élève.
Circuit fermé
Il s'agit d'un problème moins courant que celui de capteur en circuit ouvert et présente les symptômes opposés. Le moteur froid ne reçoit pas d'enrichissement en carburant et il sera donc difficile voire impossible de le démarrer. Une fois démarré, le moteur tournera correctement lorsqu'il aura atteint sa température de fonctionnement.
Résistance plus élevée
Un moteur dont le capteur a une résistance plus élevée que prévue présentera des caractéristiques de démarrage difficile à froid mais se conduira de façon acceptable s'il est mis à température. La gravité du problème sera proportionnelle aux symptômes rencontrés.
Résistance inférieure
Le moteur démarre correctement à froid mais une suralimentation de carburant se produit à mesure que la température du moteur s'élève.
Un code de défaut/voyant de gestion de moteur peut ne pas être généré car le capteur de liquide de refroidissement ne va relever aucun défaut, si le défaut produit uniquement un relevé incorrect se situant dans sa plage normale de fonctionnement. Une comparaison peut être faite par rapport au capteur de température d'air.
Température de l'air d'admission
Ce capteur, qui joue un rôle beaucoup plus petit que le capteur de température de liquide de refroidissement, aura très peu d'effet sur le démarrage et le fonctionnement du véhicule, mais des relevés extrêmes de circuit ouvert ou fermé peuvent générer un code de défaut/voyant de gestion de moteur.
Capteur de température du carburant
Tous les systèmes d'injection de carburant n'utilisent pas de capteur pour contrôler la température du carburant. Il est peu probable qu'un capteur fournissant un signal incorrect (mais dans des limites normales de fonctionnement) permette au conducteur de remarquer une perte de rendement ou une surconsommation de carburant.
Circuit ouvert
Cela signale au module de commande électronique que le carburant est plus froid qu'auparavant et une petite correction sera apportée pour compenser la viscosité.
Circuit fermé
Cela signale que le carburant est plus chaud que prévu et fera diminuer la durée d'ouverture des injecteurs pour compenser une viscosité plus faible.
Position de vilebrequin
Il existe deux types de capteur de position de vilebrequin : analogique et numérique, et les défauts seront différents pour ces deux systèmes.
Analogique
Une faible sortie, mesurée de crête à crête sur un oscilloscope, peut être à l'origine d'un démarrage difficile (souvent à froid en raison de la vitesse de démarrage plus lente) ou de ratés à des régimes plus élevés. En général, ce système n'est pas pénalisé par une sortie supérieure à celle prévue. Bien entendu, le démarrage ne se fait pas si aucun signal n'est détecté.
Numérique
Comme la majorité des signaux numériques, ils marchent ou ils ne marchent pas. Pas de signal, pas de démarrage.
Position d'arbre à cames
Un capteur en panne va supprimer le point de référence que le module de commande électronique utilise pour "temporiser" l'impulsion d'injection : le conducteur ne le remarquera pas en termes de rendement ou d'économie mais le changement de position peut être observé sur un oscilloscope. Toute défaillance du capteur de position d'arbre à cames allumera immédiatement le témoin d'anomalie (MIL) sur le tableau de bord du véhicule et provoquera la mémorisation du code de défaut correspondant. Cela peut également se produire si la courroie de distribution doit être retendue ; dans ce cas, un signal "déphasé" sera détecté.
Régime moteur
Le module de commande électronique calcule le régime moteur de deux manières : à partir d'un seul capteur de position/vitesse, ou à partir de deux capteurs distincts.
Analogique
Une faible sortie, mesurée de crête à crête sur un oscilloscope, peut être à l'origine d'un démarrage difficile (souvent à froid en raison de la vitesse de démarrage plus lente) ou de ratés à des régimes plus élevés. En général, ce système n'est pas pénalisé par une sortie supérieure à celle prévue. Bien entendu, le démarrage ne se fait pas si aucun signal n'est détecté.
Numérique
Comme la majorité des signaux numériques, ils marchent ou ils ne marchent pas. Pas de signal, pas de démarrage.
Capteur de position du papillon des gaz
Il y a fondamentalement deux moyens de déterminer la position du papillon des gaz : le contacteur du papillon des gaz et le potentiomètre du papillon. Les contacteurs de papillon des gaz sont de moins en moins utilisés, contrairement au potentiomètre dont l'utilisation augmente.
Potentiomètre
Un potentiomètre qui a un relevé de résistance plus faible que prévu dans la position de ralenti peut être à l'origine d'un mélange pauvre avec "fautes de réponse" et hésitations. La tension, mesurée à la sonde lambda, sera basse dans la majorité des cas.
Un relevé plus élevé que prévu (tant en ohms qu'en volts) peut être à l'origine d'un mélange riche et d'une tension élevée sur la sonde lambda. Lorsque le potentiomètre est réglable, la valeur initiale correcte peut être rétablie, alors qu'un capteur de position fixe nécessitera un remplacement ; dans les deux cas, la consommation de carburant augmente.
Si la piste de carbone dans le potentiomètre est endommagée en un endroit particulier (souvent parce que le véhicule est conduit avec le papillon dans la même position), des "fautes de réponse" et des hésitations peuvent apparaître à cette position particulière du papillon des gaz. La valeur obtenue peut être observée sur un oscilloscope.
Contacteur
En raison de la fiabilité du contacteur de papillon des gaz, la majorité des défauts est évidemment due à un réglage incorrect. Il en résulte une non-fermeture des injecteurs au moment d'un surrégime. Il suffit souvent de régler le contacteur de sorte qu'il "clique" au moment où le papillon est ouvert pour que le système fonctionne normalement.
Débitmètre d'air
Les débitmètres sont de deux types différents : débitmètre d'air à volet ou débitmètre à fil chaud.
Le système à fil chaud est celui pour lequel les pannes sont les plus faciles à diagnostiquer car il est soit "riche", soit "pauvre" et ne peut souvent pas être réglé.
Le débitmètre d'air à volet est tout à fait différent. De par sa conception, un "bras balayeur" se déplace au travers de la piste de carbone, montrant donc des caractéristiques d'usure. Tout comme le potentiomètre de position du papillon des gaz, il est possible que la piste de carbone développe des "zones mortes" en raison de l'usure. Si vous testez la sortie du débitmètre d'air sur un oscilloscope, un brusque changement de la tension vous permet de l'identifier facilement. Ce problème particulier, à l'origine de "fautes de réponse" et d'hésitations à certains régimes du moteur, n'est pas lié à la position du papillon des gaz.
Capteur de pression absolue du collecteur d'admission
Il existe deux types de capteurs de pression absolue du collecteur d'admission : analogique et numérique. Le capteur est souvent externe mais il peut parfois se trouver dans le module de commande électronique.
Capteurs analogiques de pression absolue du collecteur d'admission
Tout comme les capteurs numériques, ceux-ci effectuent un relevé de dépression dans le collecteur d'admission. Si pour une raison quelconque la valeur a diminué, le module de commande électronique suppose que la perte de dépression est due à l'accélération, et l'alimentation en carburant sera augmentée. L'origine du défaut peut être un capteur défectueux ou une défaillance mécanique. Lorsqu'on peut remonter à la source des données, on trouve une corrélation entre la dépression appliquée et la tension de sortie. Plus la dépression est grande, plus la tension de sortie est faible. Si vous retirez le tuyau aboutissant au capteur, vous verrez une tension de sortie de 5 V.
Capteurs numériques de pression absolue du collecteur d'admission
Le capteur numérique de pression absolue du collecteur d'admission aura une fréquence variant en fonction de la dépression appliquée. La fréquence sera toujours basse à la pression atmosphérique et augmentera à mesure qu'une dépression est appliquée. Toute diminution de dépression induira une suralimentation en carburant du moteur, la cause de cette diminution pouvant être un tuyau fendu, une faible compression ou tout autre défaut mécanique qui diminue la dépression.
Capteur d'oxygène
La sonde lambda peut connaître différentes défaillances, qui affectent toutes la marche du véhicule.
Si le capteur en question est muni d'un élément chauffant et que cette pièce a une défaillance, le résultat en sera une durée de mise en température plus longue du capteur, ce qui va retarder sa fermeture. Il doit en effet atteindre une température prédéterminée avant de commencer à fonctionner. Un capteur qui réagit lentement peut être à l'origine d'une irrégularité et d'une "dérive" des émissions d'échappement.
Une sonde lambda cassée, qui ne génère aucun signal, laisse fonctionner le moteur avec un mélange riche comme s'il n'y avait aucun défaut.
Toutefois, ce ne sont là que des comportements généraux car les différents systèmes ne fonctionnent pas de la même façon, selon les sondes lambda employées.
Capteur de cliquetis
Un capteur de cliquetis peut connaître deux types de défaillances : il est soit "trop réactif" soit "trop peu réactif". Un capteur de cliquetis trop "réactif" réagit à des fréquences situées en dehors de la fréquence de 15 kHz produite par le cliquetis. Cela a pour effet de retarder le calage : le fonctionnement du moteur est "plat". Un capteur peu réactif ne réagit pas au cliquetis ; le conducteur perçoit les détonations qui se produisent dans certaines conditions de conduite. Le second défaut peut être testé sur un oscilloscope. La défaillance du capteur peut être due à un serrage excessif (réglage spécifique à la clé dynamométrique) ou à une épaisseur trop importante de pâte à joint qui va isoler le capteur des fréquences.
Un cliquetis ou une détonation prolongés peuvent endommager le moteur.
Vitesse du véhicule
Un capteur de vitesse défectueux va modifier les caractéristiques de conduite du véhicule de plusieurs manières. Le module de commande électronique doit recevoir un signal de ce capteur pour indiquer aux dispositifs électroniques embarqués que le véhicule se déplace et n'est pas arrêté. C'est seulement lorsque le véhicule se déplace que certains autres circuits entrent en fonction, tels que le recyclage des gaz d'échappement, l'avance accrue de l'allumage, les filtres à charbon et les circuits dédiés de certains systèmes. Le capteur de vitesse du véhicule est toujours un dispositif à "effet Hall" à trois fils ; il peut être placé sur la boîte de vitesses ou à l'arrière du bloc du compteur, de manière à être actionné par le câble du compteur.
Potentiomètre CO
Généralement, le potentiomètre de CO est situé dans l'un de deux endroits suivants : intégré au module de commande électronique ou à distance. Un potentiomètre de CO distant est plus facile à tester, en raison de l'inaccessibilité des composants internes, qu'il s'agisse d'un type à deux ou à trois fils. Un dispositif défectueux peut engendrer des problèmes de démarrage, ainsi que la difficulté d'ajuster et de maintenir le niveau correct d'émissions de CO (véhicules dépourvus de catalyseur).
